Het huidige snelwegviaduct van de E17 in Gentbrugge werd recent een laatste keer gerestaureerd en kan maximum nog een twintigtal jaar dienst doen. De Vlaamse regering besliste via een procedure complexe projecten om, samen met de lokale besturen Destelbergen, Laarne, Gent, Melle en Merelbeke, een traject aan te vatten om een duurzame oplossing te vinden voor het viaduct E17 in Gentbrugge en het verkeer op de E17 en de R4 in de ruime omgeving van Gent, waaronder Destelbergen, Laarne, Melle en Merelbeke. Hierbij wordt naast de impact op de verkeersafwisseling ook rekening gehouden met de leefkwaliteit, omgeving en economie.
De studie van dit project bestaat uit vier fasen: verkenning, onderzoek, uitwerking en ten slotte uitvoering. Op dit ogenblik loopt de onderzoeksfase met volgende drie stappen:
- ambitiefase
- alternatievenonderzoeksfase (AON)
- geïntegreerd onderzoek
In de onderzoeksfase zijn er tien mogelijke scenario’s ontwikkeld, elk met twee varianten. Die staan beschreven in de AON. Het doel van de onderzoeksfase is om tot een voorontwerp met voorkeursbesluit te komen.
Van 4 maart t.e.m. 4 april hadden inwoners de kans om opmerkingen of suggesties over deze scenario’s door te geven. De betrokken lokale besturen kunnen tot 2 mei hun advies formuleren. Alle opmerkingen worden gebruikt voor verder (verkeers)technisch onderzoek.
Wat doen wij?
Zowel de E17 als de R4 doorkruisen onze gemeente. Zowel de snelweg E17 als de grootstedelijke ringweg R4 zijn belangrijk voor de bereikbaarheid van onze gemeente en daarom al lang aandachtspunten.
Vanuit ons lokaal bestuur en de lokale besturen van Melle en Merelbeke werden er al eerder opmerkingen geformuleerd over de verkenningsfase.
De gemeenteraad besprak op donderdag 18 maart de AON. Samen met de mobiliteitscommissie hebben we een advies voorbereid met onze opmerkingen en bezorgdheden.
Ook intercommunale Veneco ondersteunde en begeleidde ons in dit dossier.
Ons gemeentelijk advies op de AON
Ons advies benadrukt dat de doelstellingen van het project (mobiliteit, leefbaarheid en landschap) niet uit het oog mogen verloren worden en met de vraag ook rekening te houden met ons eerder geformuleerd advies.
We vinden dat een aantal inrichtingsvarianten van het project niet beantwoorden aan de projectdoelstellingen op zowel het grondgebied van Destelbergen, Melle, Merelbeke, Laarne als op het grondgebied van Gent.
Als lokaal bestuur is het ook een uitdaging om een objectieve uitspraak te doen over de voorgestelde locatie-alternatieven, omdat we niet beschikken over alle benodigde gegevens (verkeersmodelleringen, technisch onderzoek, geluidsmetingen, enz.). Deze gegevens worden pas in een latere fase geïntegreerd in het project. We vragen dus om tijdens het geïntegreerd onderzoek de strategische locatie-alternatieven aan alle projectdoelstellingen af te toetsen voor de gemeente Destelbergen.
Ons onderstaand advies is gebaseerd op een eerste beoordeling met beperkte gegevens, waarbij onze adviezen kunnen aangepast worden nadat we alle gegevens uit het geïntegreerd onderzoek hebben bekeken en onderzocht.
Mobiliteit
- We willen vermijden dat het regionaal of bovenlokaal verkeer verschuift naar het lokale wegennet. Het is essentieel om de mogelijke impact te onderzoeken van het schrappen van lokale op- en afritten op de (inter)lokale verkeersstromen.
- Onze gemeente heeft vandaag een goede bereikbaarheid dankzij de twee op- en afritten en de nabijheid van een verkeerswisselaar (E17-R4). Bij het eventueel schrappen van de op- en afritten (Heusden-Laarne) zal dit leiden tot een toename van verkeersstromen op (inter)lokale wegen, zoals de Dendermondesteenweg - Brusselsesteenweg en de Tramstraat. Deze wegen zijn op de dag van vandaag al verzadigd. Zonder een grondige studie over de mogelijke impact is het dus niet mogelijk om een objectieve uitspraak te doen over deze locatie-alternatieven.
Leefmilieu – ruimte
- Belangrijk om op te merken is dat ingevolge de ligging van grote delen van de E17 en R4 op het grondgebied Destelbergen, de overschrijding van normen en/of richtwaarden voor geluid zich verhoudingsgewijs over een zeer grote oppervlakte voordoet.
- De hoogteligging van de snelwegen in Destelbergen en de hellingsgraad van sommige delen ervan spelen hier een grote rol.
- Bij de verschillende inrichtingsvarianten verkiezen we om zoveel mogelijk de snelwegen te overdekken of ondergronds te voorzien. Zo vermijden we een toename van de geluidsbelasting.
- In het strategisch Milieu Effecten Rapportage (MER) wordt er vertrokken vanuit bestaande modelkaarten voor de geluidsbelasting van het wegverkeer. Toch tonen deze kaarten een veel lagere geluidsbelasting in de omgeving van het viaduct van Gentbrugge, terwijl dit een van de fundamentele aanleidingen vormt voor het opstarten van dit complex project. We raden aan om een diepgaander onderzoek uit te voeren met gedetailleerde geluidsmetingen op het terrein langs alle segmenten van het project.
- Een scenario waarbij de Damvallei wordt ingenomen voor de aanleg van een nieuwe verbinding tussen de E17 en de R4 is voor ons niet verantwoord. We hechten veel belang aan het behoud en de bescherming van de Damvallei en haar natuur- en erfgoedwaarden. Onze voorkeur gaat uit naar locatie-alternatieven die de groenzones van de Damvallei – en bij uitbreiding de Scheldevallei – de ruimte geven om te versterken en te verbinden.
Andere opmerkingen
- In dit project worden er geen tunnels met vervoer van gevaarlijke goederen over de weg (ADR) voorzien, omwille van het hoog risico profiel. Dit mag geen aanleiding geven om ADR-transport om te leiden naar het onderliggende wegennet van regionale of (inter)lokale wegen.
- We vragen om tijdens het onderzoek een duidelijk onderscheid te maken tussen regionale, interlokale en lokale wegen.
- De beschreven onderzoeksmethodiek om wijzigingen in het verkeer te meten wordt door ons in vraag gesteld. We vragen om na te gaan of er geen andere, meer neutrale beoordelingsmethodiek bestaat.
- Voor de ruimtelijke impact van bijkomende weginfrastructuur moet er niet enkel rekening gehouden worden met de verharde infrastructuur, maar ook met alle (groene) bouwvrije stroken die wettelijk vereist zijn langs hoofdwegen.µ
- Als vertrekbasis voor het meten van de ruimtelijke impact worden best de bestemmingscategorieën van het gewestplan en gewestelijke RUP’s in kaart gebracht.
- Ook de mogelijk getroffen percelen moeten in kaart gebracht worden, naast de inname van woningen en gebouwen.
- Bij het berekenen van de toe- of afname van stikstofdepositie vragen we om rekening te houden met luchtvervuiling op langere termijn en de toename van elektrische wagens en vrachtwagens in de toekomst.
- We vinden het noodzakelijk om de Sifferverbinding ook als ontwikkelingsscenario mee te onderzoeken met meer duidelijkheid over wanneer en hoe dit onderzoek zal gebeuren.
Afweging en trechtering van de locatie-alternatieven en inrichtingsvarianten
- Tijdens het onderzoek worden alle locatie-alternatieven beoordeeld aan de hand van een quickscan – dat zal resulteren in een ‘kompasroos’ per alternatief – en een volledig geïntegreerd onderzoek. Na deze weging en trechtering zal er één voorkeursalternatief naar voren geschoven worden. We verwachten dan ook dat deze afweging en trechtering in een open dialoog en met voldoende transparantie zal verlopen.
Advies- en inspraaktermijnen
- De advies- en inspraaktermijn in deze fase zijn bijzonder krap en staan niet in verhouding tot de complexiteit en het maatschappelijk belang van het project. We vragen om in het vervolgproces rekening te houden met ruimere advies- en inspraaktermijnen.
